"Therefore, with regard to the event on which the claim is concerned, it concerns air transport and is considered within the scope of the law under section 2 (a), then the matter must be dealt with solely in accordance with the provisions of the treaty and the carrier's responsibility, Not under any other law "(p. 790. The emphases are not in the original).
From this paragraph, the respondent's power in their arguments was ignored.
The court accepted the air carrier's claim that even kidnapping is considered an accident. This conclusion reached the Supreme Court, after reviewing the history of the Convention's adoption and the need to adapt it to the changing conditions, the progress of the way of life and the modern conditions, and the need to deal with situations and phenomena that did not exist at the time of the amendment of the Convention. In this way, the Israeli court took a step forward in contrast to a non-uniform foreign ruling, in which various laws were enacted at the time, although the foreign courts did not have to deal with the phenomenon at the time when it was widely held that kidnapping was not an accident.
(See, for example, Lawrence Goldhirsch's article:
יי Definition of accident revisiting Air France v. Saks ")
On the other hand, the Israeli court found that the term accident, which appears in Article 17 of the Convention, should be given a modern and broad interpretation:
Therefore, my opinion is that the term "accident", which is included in Article 17 of the Convention, should be interpreted as broad, in that it allows reference to all those cases in the cross-section of the broad range of international air transport, and that it enables the proper and proper placement of the events within this conceptual framework, Which establishes the uniformity of the provisions of the Convention and its application to all parties to the Convention. " (P. 797 of the judgment)An additional component examined for the purpose of implementing Section 17 is the damage component. Since mental damage was not recognized by the internal laws of all states. When the Anglo-American case law, which until the first half of the twentieth century did not recognize mental damage as compensation, there was one trend, when it was determined that mental damage would be compensable when accompanied by physical damage. This trend also developed towards the 1980s, when the ruling began to recognize mental damage as a compensable damage (see paragraph 800 of the judgment), as well as:
FLEMING, THE LAW OF TORTS (SYDNEY, 6TH ED, 1983) 146-152
Therefore, the Supreme Court held that for reasons of proper policy, Section 17 should be interpreted at length, in a manner that would include mental damage as well, provided that these occurred as a result of an accident involving a direct and courageous connection to the flight itself.
Therefore, the court's conclusion (in CrimA 801, 802) was that when the damage caused by an incident that was recognized as an accident, it begins with the act of abduction itself, which occurred during the flight, the damage caused subsequently, as a result of this incident, even if it occurred outside the plane, The cause of action under Article 17 of the Convention, since this damage is damage related to air transport itself.
בית המשפט העליון קבע כי, לנוכח הוראת סעיף 2 (א) לחוק (סעיף 2 דהיום) כי תביעות שעניינן תובלה אווירית ידונו אך ורק על פי הוראת האמנה כדבריו:
"מכאן, שעם האירוע, שעליו סבה התביעה, עניינו תובלה אווירית והוא נתפס בגדר החוק מכוח סעיף 2 (א), כי אז יש לדון באותו עניין אך ורק על-פי ההוראות שבאמנה ועל-פי אחריות המוביל, שתיקבע על-פי הכללים שבאמנה, לא על-פי כל דין אחר" (עמ' 790. ההדגשות אינן במקור -ב.א.).
מפסקה זו התעלמו באות כח המשיב בטיעוניהן.
בית המשפט קיבל את טענת המוביל האווירי, כי אף חטיפה נחשבת כתאונה. למסקנתו זו הגיע בית המשפט העליון, לאחר שסקר את ההיסטוריה של התקנת האמנה והצורך בהתאמתה לתנאים המשתנים, עם התקדמות אורח ותנאי החיים המודרניים, והצורך להתמודד עם מצבים ותופעות שלא היו קיימים בעת תיקון האמנה – אשר טרם צפו את התפתחות התובלה כפי שהיא כיום. בכך צעד בית המשפט הישראלי צעד קדימה לעומת פסיקה זרה בלתי אחידה, בה נקבעו אותה עת הלכות שונות, אם כי בתי המשפט הזרים לא נאלצו להתמודד אותה עת עם התופעה, כאשר דעה רווחת היתה כי חטיפה אינה תאונה.
(ר' למשל מאמרו של Lawrence Goldhirsch:
ייDefinition of accident revisiting Air France v. Saks")
מאידך, בית המשפט הישראלי מצא כי יש ליתן למונח תאונה, המופיע בסעיף 17 לאמנה, פרשנות מודרנית ומרחיבה:
לפיכך דעתי היא, כי ראוי ליתן למונח "תאונה", הכלול בסעיף 17 לאמנה, פירוש מרחיב, באשר הוא מאפשר התייחסות לכל אותם מקרים המצויים בתשבץ המגוון הרחב של התובלה האווירית הבינלאומית, ובאשר הוא מאפשר שיבוצם כראוי וכצודק של האירועים במסגרת הרעיונית הנ"ל, הקובעת אחידות ההוראות של האמנה והחלתו על כל הצדדים לאמנה." (עמ' 797 לפסק הדין)
מרכיב נוסף, שנבדק לצורך ישומו של סעיף 17, הינו מרכיב הנזק. שכן נזק נפשי לא הוכר על פי דיניהן הפנימיים של כל המדינות. כאשר בפסיקה האנגלו-אמריקאית, אשר לא הכירה עד למחצית הראשונה של המאה העשרים בנזק נפשי כבר פיצוי, נסתמנה התקדמות של מגמה אחת, כאשר נקבע כי נזק נפשי יהא בר פיצוי כאשר הוא ילווה בנזק פיזי. אף במגמה זו חלה התפתחות לקראת שנות ה-80, כאשר הפסיקה החלה להכיר בנזק נפשי שהינו כנזק בר פיצוי (רי בעמי 800 לפסק הדין) וכן:
FLEMING, THE LAW OF TORTS (SYDNEY, 6TH ED, 1983) 146-152
על כן, קבע בית המשפט העליון, כי מטעמי מדיניות ראויה, מן הראוי לפרש את סעיף 17 בהרחבה, באופן שיכלול אף נזקים נפשיים, ובלבד שאלה ארעו כתוצאה ממקרה תאונתי הקשור קשר ישיר ואמיץ לטיסה עצמה.
על כן, מסקנתו של בית המשפט (בעמי 801, 802) היתה כי כאשר הנזק נגרם באירוע שהוכר כתאונה, תחילתו במעשה החטיפה עצמו - שאירע במהלך הטיסה, הרי הנזקים שנגרמו לאחר מכן, עקב אירוע זה, אף אם התרחשו מחוץ למטוס, יוכרו לצורך הקמת עילת התביעה על פי סעיף 17 לאמנה, שכן נזק זה הוא נזק הקשור בתובלה האווירית עצמה.